“航空中最苛刻的演习之一” - 飞行员如何管理跨风着陆

没有什么比让一个很好的侧风着陆飞行员更大的工作满意度。在大风天跌出云的底部，看到跑道边窗向外的真正加速心脏率会和肾上腺素抽水。

也就是说，一个良好的横向着陆不仅仅是判断和运气。它采取极度集中，技能和团队合作，以完成航空中最苛刻的一次艰难的演习之一。这是您如何处理交叉风的指南。

为什么我们用跨风

飞机飞不是因为发动机，而是因为由于空气流过翅膀而产生的升力。它们提供前向推力，以便首先将空气流过翅膀。对于一个基本的例子，如果我们需要在100英里每小时飞过机翼的空气飞行，我们需要以100英里/小时向前移动以产生该电梯。

但是，如果有一个5​​0英里每小时逆风，我们已经拥有的50英里每小时需要100英里每小时上空飞行所需的翅膀。其结果是，我们只需要在50英里每小时向前移动。两者发挥到了极致，如果风力为100英里，我们就不需要在所有向前移动 - 我们只希望能起飞的地方。

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相反，如果50英里风速是从我们身后顺风，我们先从在翅膀空中零下50英里每小时。因此，我们需要在150英里每小时，以达到所需的升力空中旅行转发。不理想的情况，准确为什么我们宁愿起降进风的原因。

然而，尽管跑道通常建在盛行风的方向，天气并不总是打球。例如，在伦敦希思罗机场，跑道在东/西部配置中对齐，作为U.K的南部的风。主要从西方吹来。

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然而，大家都知道，天气每天变换和，因此，风并不总是直接吹在跑道上。更通常情况下，它以一角度跑道快到，有时，它横跨直接吹气。因为我们不能够改变跑道的方向，我们必须接受的风穿过它吹。在有风的从任一侧的元件的任何时候，它被称为一个侧风。

也就是说，穿越的影响因机场而变化，更具体地说，跑道可用。在希思罗机场，只有两条跑道，所以如果风直接从北部或南方出来，我们别无选择，只能用跨越落地。然而，其他机场通常具有跑道的组合。波士顿洛根国际机场具有跑道的组合，使飞行员能够尽可能少地用横顺降落。

有什么挑战？

在有相当长的跨风的日子里，我们真的要带来我们的游戏。在没有风的“正常”的一天，或者我们在着陆时直接飞到风中，我们可以在我们做出的方法时直接看到跑道。在一个晴朗的一天，我们可以看到超过15英里的跑道。然而，当有一个跨越时，我们必须适应我们如何飞机。

如果从右侧吹风，如果我们将飞机的鼻子直接指向跑道，那么风会把我们吹掉，我们将朝向触地得分点的左侧漂移。为了反击这种效果，我们必须将鼻子略微指向风。风越强，我们就必须将鼻子指向风。结果，飞机以一定角度朝向跑道飞行，非常像螃蟹穿过海滩，所以这是技术被称为“螃蟹”。

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用极端的交叉风，螃蟹角度可以太大，跑道，而不是出现在挡风玻璃的中间，可以到一侧。它有时会觉得我们沿着我们的肩膀看跑道。下面的视频清楚地显示了旨在朝着跑道左侧的飞机鼻子的飞行员来弥补强烈的交叉风。

然而，由于风的力量也有很大的不同，这不仅是让我们脚趾的风的方向。可理解的是，风越强，飞机对飞机的效果越大。当强风垂直于跑道方向吹来时，我们的技能确实地测试过。是什么让事情变得更具挑战性的事实是风很少是恒定的速度。

阵风的风速创造突然波动，迅速增高或降低气流在翅膀。正如前面提到的，这是该气流产生的升力。如果风速突然增大，产生额外的升力，飞机可以在方法获得高。如果风速突然下降，提升丢失，飞机就会下沉。这是什么原因造成的大风天的动荡。

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要添加第三个元素，每次阵风增加或减少，蟹角的量，我们要飞，以保持与跑道变化一字排开。其结果是，我们正在专心专注于飞机的飞行路径上，以确保我们能继续保持飞行安全地走向跑道在任何时候。

限制

民航是所有关于安全，因此，也有其飞行员被允许这样做的侧风的限制，不仅是飞机可以降落在，而且还。

对于所有新飞机的测试过程的一部分，厂家把它的世界里，强风是司空见惯的一部分。这包括地方，如加拿大北部，就像在下面，冰岛的视频。试飞员飞各种不同的方法到，让他们最强烈的侧风可能为了看看该机的手柄，并确定最大侧风的限制应该是什么样的飞机跑道。例如，在视频显示的787中，最大侧风它被允许与降落是40节（45英里每小时）。

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然而，这不是那么简单，因为这一点。

在道路上驾驶时，一辆汽车根据道路干燥，潮湿或冰冷的方式相得益彰。在雪地上驾驶时，我们自然会以较慢的速度绕角 - 飞机也是一样的。当用跨风着陆时，在达阵的时刻，我们希望确保我们能够安全地控制飞机的方向。我们想要的最后一件事就是飞过一个美丽的方法，仅滑离跑道的侧由于强风和表面光滑的组合。

其结果是，更滑的跑道，降低侧风限值。

为了检查这个数字，首先，我们必须确定跑道的湿滑是多么溜得可图。为此，我们使用由国际民航局（ICAO）发布的表，称为跑道条件评估矩阵（RCAM），如所示这里（PDF）。

ATC传给我们跑道表面描述，并根据，我们可以推断出的跑道条件码。然后，我们采取这一数字到手册飞机，我们都飞找出给定的跑道状况的侧风极限类型。例如，在787，具有6:1跑道条件码（RCC），侧风限制为40节。但是，如果RCC为1，则限制下降到仅15海里 - 一个显著差异。

除了飞机的限制，大多数航空公司都会强加给船员的限制，太。例如，一个没有经验的副驾驶可以仅被允许着陆与三分之一的最大的条件的侧风，而有经验的副驾驶可允许地与限制的风三分之二。任何高于那些，最多到最大极限，队长必须做好着陆。即使是AutoPilot也有限只需25节交叉风，所以当它变得真正有风时，它只是可以进行着陆的飞行员。

侧风着陆技术

飞行方法在横顺，如已经提到的那样，是屠杀飞机进入风的问题，以确保它直接朝向跑道轨道。然而，在这个阶段，我们有一个问题。当我们通过50英尺的跑道的门槛时鼻子仍然指向一边，我们以某种方式需要将其指向跑道，而不会被吹走。这是真实技能进来的地方。

每个制造商都发布了批准的技术，用于在特定飞机类型的跨风中触摸。在某种类型的飞机上可能不允许的是另一种类型的批准。在787年，波音公司已经批准了三种技术：在火炬中的脱蟹，螃蟹触地区和侧滑。

就个人而言，在我六年的飞行787中，我从未见过任何人因为它的复杂性而使用SideLip技术。在大多数情况下，人们倾向于在火炬和螃蟹技术中的触地区使用De-Crab的组合。

在火炬技术去蟹的目标是保持机翼水平一路下滑，火炬飞机（位在这里我们只是着陆前抬高机头），然后在跑道上着陆。保持机翼水平减少在跑道上，并通过去捕蟹耀斑期间，鼻子朝下跑道使其成为乘客更舒适的报废发动机的机会。

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当我们接近30英尺时，我们开始将控制柱拉回正常光晕。这只留下了几秒钟让鼻子与跑道排队并这样做，我们在舵踏板上使用我们的脚。如果飞机的鼻子指向跑道的左侧，则右侧舵的温和挤压将使它带入跑道，准备达阵。但是，有一个最后的扭曲。

当我们挤舵鼻子转向了右翼，它导致左机翼在空中移动分数快于右翼。如果我们还记得在更大的升力前面，这增加速度的结果。所以，如果我们没有预料到，可能会导致在左路上升和飞机扔下跑道的右侧。在解决这个问题，因为我们在右舵挤，我们也将控制柱略微向左保持这一左翼上升。

所以，在着陆前的最后几分钟，我们正在拉动控制回 - 只要够慢下降率，挤压用一只脚舵;刚够排队鼻子向上与跑道和转动控制列向一侧;而就足以从上升停止翼。这也是在160英里每小时全部完成。我们的目标是在跑道，以确保正确部分紧紧降落刹车生效尽快 - 一个良好的交叉风着陆是你觉得的。

所有这些的结果都是在下面的视频中完美说明的。

底线

大多数飞行员都喜欢横向着陆，因为它让我们有机会展示我们很少展示展示的技能。表演教科书跨风着陆的满足可能是工作中最佳部分。它采取极度集中，技能和团队合作，以完成安全的跨风着陆，我们定期在模拟器中经常练习。所以下次你发现自己在风暴中着陆，放心你的飞行员达到了工作，可能享受它的每一秒。

特色照片由jmf de almeida / getty图像。