“航空中最苛刻的演习之一” - 飞行员如何管理跨风着陆

5月2日,2021年

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没有什么比良好的侧风着陆能给飞行员带来更大的工作满足感了。在刮风的日子里,从云层底部掉下来,从侧窗看到跑道,真的会让心跳加速,肾上腺素激增。

也就是说,一个良好的横向着陆不仅仅是判断和运气。它采取极度集中,技能和团队合作,以完成航空中最苛刻的一次艰难的演习之一。这是您如何处理交叉风的指南。

为什么我们会在侧风降落

飞机飞不是因为发动机,而是因为由于空气流过翅膀而产生的升力。它们提供前向推力,以便首先将空气流过翅膀。对于一个基本的例子,如果我们需要在100英里每小时飞过机翼的空气飞行,我们需要以100英里/小时向前移动以产生该电梯。

然而,如果有时速50英里的逆风在美国,我们已经有了50英里每小时所需的100英里每小时的空气,翅膀需要飞行。因此,我们只需要以每小时50英里的速度前进。举个极端的例子,如果风速达到每小时100英里,我们根本不需要向前移动——我们可以当场起飞。

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相反,如果50英里/小时的风从我们后面来到我们身后,那么我们就可以在翅膀上开始略微50英里/小时的空气。因此,我们需要以150英里/小时的方式向前行驶,以达到所需的升力以获得空中。不是一个理想的情况,恰恰是我们更愿意起飞和落入风中的原因。

波士顿洛根有几个方向的跑道,使飞行员能够降落到尽可能强大的逆风。(图片由谷歌地图提供

然而,即使跑道通常是在盛行风的方向上建造的,天气并不总是起作用。例如,在伦敦希思罗机场,跑道在东/西部配置中对齐,作为U.K的南部的风。主要从西方吹来。

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然而,正如我们所知道的那样,天气日复一日地改变,因此风并不总是直接吹下跑道。更常见的是,它与跑道达到一定角度,有时它直接吹到。由于我们无法改变跑道的方向,我们必须接受吹过它的风。在任何时候都有一个从两边的风的元素,它被称为交叉风。

也就是说,侧风的影响取决于机场,更具体地说,取决于可用的跑道。希思罗机场只有两条跑道,所以如果风是从北风或南风吹过来的,我们别无选择,只能侧风降落。然而,其他机场通常有多个跑道。波士顿洛根国际机场(Boston Logan International airport)有一系列跑道,使飞行员能够在尽可能少的侧风下降落。

有什么挑战?

在有相当长的跨风的日子里,我们真的要带来我们的游戏。在没有风的“正常”的一天,或者我们在着陆时直接飞到风中,我们可以在我们做出的方法时直接看到跑道。在一个晴朗的一天,我们可以看到超过15英里的跑道。然而,当有一个跨越时,我们必须适应我们如何飞机。

如果从右侧吹风,如果我们将飞机的鼻子直接指向跑道,那么风会把我们吹掉,我们将朝向触地得分点的左侧漂移。为了反击这种效果,我们必须将鼻子略微指向风。风越强,我们就必须将鼻子指向风。结果,飞机以一定角度朝向跑道飞行,非常像螃蟹穿过海滩,所以这是技术被称为“螃蟹”。

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在极端的侧风情况下,蟹形角可能会非常大,以至于跑道不是出现在挡风玻璃的中间,而是向一边倾斜。有时候,我们会觉得好像是在沿着自己的肩膀看跑道。下面的视频清楚地显示,飞行员将机头对准跑道的左边,以抵消强烈的侧风。

然而,由于风的力量也有很大的不同,这不仅是让我们脚趾的风的方向。可理解的是,风越强,飞机对飞机的效果越大。当强风垂直于跑道方向吹来时,我们的技能确实地测试过。是什么让事情变得更具挑战性的事实是风很少是恒定的速度。

阵风造成风速的突然波动,迅速增加或减少机翼上方的气流.如前所述,这是这种产生电梯的气流。如果风速突然增加,产生额外的升力,飞机可以高达此方法。如果风速突然下降,升力丢失,飞机会下沉。这是导致刮风天的湍流。

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为了增加第三个因素,每次阵风增加或减少时,我们必须保持与跑道变化对齐的蟹角。因此,我们专注于飞机的飞行路线,确保它继续飞行安全地走向跑道每时每刻。

限制

商业航空都是关于安全的,因此,不仅飞机可以在侧风中降落,飞行员也被允许在侧风中降落。

作为所有新飞机测试过程的一部分,制造商将其带到强风肆虐的地区。这包括加拿大北部和冰岛,如下面的视频所示。试飞员要在有最强侧风的跑道上进行多次飞行,以便观察飞机如何操纵,并确定飞机的最大侧风限制。例如,在视频中显示的787飞机上,允许着陆的最大侧风为40节(45英里/小时)。

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但是,它并不像这样直截了当。

在道路上驾驶时,一辆汽车根据道路干燥,潮湿或冰冷的方式相得益彰。在雪地上驾驶时,我们自然会以较慢的速度绕角 - 飞机也是一样的。当用跨风着陆时,在达阵的时刻,我们希望确保我们能够安全地控制飞机的方向。我们想要的最后一件事就是飞过一个美丽的方法,只是滑过跑道的一侧由于强风和路面滑。

结果,跑道越滑,交叉限制越低。

为了检查这个数字,首先,我们必须确定跑道的湿滑是多么溜得可图。为此,我们使用由国际民航局(ICAO)发布的表,称为跑道条件评估矩阵(RCAM),如所示在这里(PDF)

ATC通过我们跑道表面描述和从中,我们可以推断出跑道条件代码。然后,我们将此号码拿到我们飞行的飞机类型的手册,以找出给定跑道条件的交叉线限制。例如,在787上,通过跑道条件代码(RCC)为6,交叉风限为40节。但是,如果RCC为1,则限制下降到仅15节 - 显着差异。

除了飞机限制,大多数航空公司也会对机组人员进行限制。例如,没有经验的副驾驶只能在最大侧风三分之一的情况下着陆,而有经验的副驾驶只能在最大侧风三分之二的情况下着陆。超过这些,在最大限度内,机长必须着陆。即使是自动驾驶也是有限的侧风只有25节,所以当风很大的时候,只有飞行员才能进行着陆。

侧风着陆技术

飞行的方法在横顺,如已经提到的那样,是屠杀飞机进入风的问题,以确保它直接朝向跑道轨道。然而,在这个阶段,我们有一个问题。当我们通过50英尺的跑道的门槛时鼻子仍然指向一边,我们以某种方式需要将其指向跑道,而不会被吹走。这是真实技能进来的地方。

每个制造商都发布了批准的技术,用于在特定飞机类型的跨风中触摸。在某种类型的飞机上可能不允许的是另一种类型的批准。在787年,波音公司已经批准了三种技术:在火炬中的脱蟹,螃蟹触地区和侧滑。

就个人而言,在我六年的飞行787中,我从未见过任何人因为它的复杂性而使用SideLip技术。在大多数情况下,人们倾向于在火炬和螃蟹技术中的触地区使用De-Crab的组合。

耀斑技术的目的是保持机翼水平下降,耀斑飞机(我们在着陆前抬起机头的地方),然后在跑道上着陆。保持机翼水平可以降低发动机在跑道上被刮坏的几率,而且通过在火炬燃烧过程中脱钩,机头朝向跑道,使乘客更舒适。

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当我们接近30英尺时,我们开始像正常信号弹那样拉回控制柱。只剩下几秒钟让机头与跑道对齐,为了做到这一点,我们用脚踩方向舵踏板。如果机头朝向跑道左侧,轻轻挤压右舵,就会使机头与跑道对齐,准备着陆。然而,最后还有一个转折。

当我们挤压方向舵使机头向右转动时,就会导致左侧气流在空气中的移动速度略快于右侧气流。如果我们记得前面提到的,增加的速度会导致更大的升力。所以,如果我们没有预料到,可能会导致左翼上升,飞机飞向跑道的右侧。为了抵消这一点,当我们挤压右舵时,我们也将控制柱稍微向左转动以防止左翼上升。

所以,在达阵前的最后几个时刻,我们正在拉回控制 - 只是足以减缓血液速度,脚上挤出舵;只需将鼻子与跑道向上线并将控制栏转到一侧;并且足以阻止翼升起。这一切都以160英里/小时完成。目标是在跑道的正确部分牢固地触摸,以确保制动器生效越快越好——良好的侧风降落是你能感觉到的。

下面的视频完美地展示了这一切的结果。

底线

大多数飞行员都喜欢侧风降落,因为它给了我们一个机会来展示我们很少能展示的技能。执行教科书式的侧风着陆的满足感可能是工作中最好的部分。完成安全的侧风着陆需要高度的专注、技巧和团队合作,这是我们在模拟器中经常练习的。所以,下次当你发现自己降落在风暴中,请放心,你的飞行员会胜任这项工作,而且很可能享受每一秒。

特色照片由jmf de almeida / getty图像。

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